alexa Semblanza de Mexicana de Aviación; cumpliría 97 años

I/III

MEXICANA
Don Manuel Sosa de la Vega

Fue en junio de 1982, cuando el “Curator del museo Smithsoniano” de Washington D.C., y experto en temas de aviación, R.E. G. Davies (+), se trasladó al Distrito Federal (DF), hoy Ciudad de Mexico, con el fin de entrevistar a don Manuel Sosa de la Vega, entonces director general de Mexicana de Aviacion, con miras a recabar y actualizar datos para una reedición de su libro, “Airlines of Latinamerica since 1919”, y copatrocinado por el Museo Smithsoniano de Washington, D.C, así como un artículo para la Revista Air Transport World de agosto de 1984, fecha en la que Mexicana cumpliría 60 años de vida exitosa.

En esa entrevista --en la oficina en el piso 30 de la Torre de Mexicana--, además de don Manuel y Davies estuvimos Fernando Martinez Cortés, entonces subdirector de Relaciones Públicas de la empresa y el que esto escribe, José Henonin.

Dentro de los temas tratados por Davies sacó a colación la similitud entre los nombres de las dos primeras empresas aéreas en Mexico: La Compañía Mexicana de Transportación Aérea a la sazón, CMTA, fundada en el DF por L.A. Winship y Harry J. Lawson, ambos ciudadanos estadounidenses residentes en el Distrito Federal. Y la Compañía Mexicana de Aviacion, fundada en Tampico, Tamaulipas, por otros dos ciudadanos americanos, George H. Rhil (banquero) y William Mallory (Piloto), de manera totalmente independiente a la de aquellos.

Debido a los continuos asaltos que se suscitaban por los caminos a y desde el DF, y quienes transportaban el dinero para los salarios de los trabajadores a las áreas de los pozos petroleros, Rhil y Mallory, coincidieron en la idea de transportar el dinero de los salarios, vía aérea. Debido a que en aquellas fechas no existían campos de aterrizaje, el avión de Mexicana, sobrevolaba a baja altura las áreas previamente marcadas con cal en forma de cruz y el “pagador” arrojaba la bolsa de cuero doble que contenía el dinero de los salarios. Esta idea produjo un éxito inmediato, y empezaron a llover contratos a Mexicana de Aviación, no sólo para el transporte de los salarios también para carga, correo y otros insumos.

La idea de adoptar la fecha de fundación de la primera, trascendió y se contagió rápidamente entre los ejecutivos ubicados en la Torre de Mexicana, ya que se consideró --dado que ambas empresas coincidían en el nombre--   ¿por qué no usar la fecha de fundacion de la primera?, con lo cual subiría del octavo lugar al cuarto entre las aerolíneas más antiguas del mundo.

Este comentario fue discutido en junta de Consejo de Directores y en la de Gerentes, don Manuel Sosa de la Vega, informó que el Consejo de Administración y la junta de Directores, sólo aprobaban que Mexicana adoptara la fecha inicial de 1921, única y exclusivamente con fines mercadológicos y publicitarios. Prohibía terminantemente que se modificara  su razón social, registro federal de causantes, permisos y la concesión, ya que para él la fecha de fundación de Mexicana de Aviación sería siempre el 20 de Agosto de 1924, tal y como lo muestran en los documentos originales.

Por esta razón Mexicana de Aviación subiría del lugar número ocho al cuatro, lo que se consideraba --en el mundo de la aviación-- como sinónimo de prestigio y solidez operativa.

Así, en 1984, las aerolineas más antiguas eran en primer lugar KLM (Holanda), 7 de octubre de 1919. Avianca  (Colombia), 5 de diciembre de 1919. QANTAS (Australia), 16 de noviembre de 1920.

Le seguía en cuarto lugar Aeroflot (Rusia), 17 de marzo de 1923. Quitno lugar Czech Airlines (Checoslovaquia), 6 de octubre de 1923. Sexto lugar Finnair. (Finlandia),1 de noviembre de 1923. Séptimo lugar Delta (Western Airlines)  (USA). 30 de mayo de 1924. Y en octavo lugar Mexicana de Aviación, 20 de agosto  de 1924.  

La Compañía Mexicana de Transportación Aérea a la sazón, CMTA, fundada en el DF, por L.A. Winship y Harry J. Lawson, dos ciudadanos estadounidenses residentes en Mexico. La idea de los primeros consistía en fundar una empresa aérea, que pudiera transportar pasajeros, carga y correo   vía aérea, para lo cual adquirieron dos biplanos Lincoln Standard en la fábrica ubicada en Lincoln, Nebraska, y los trasladaron a México, vía El Paso, Texas, Chihuahua, Torreón y, otros puntos en Mexico conocidos entonces como Camino Real. A esta empresa le fue otorgada la concesión numero 1, el 12 de julio de 1921, por la entonces secretaria de Comunicaciones y Obras Públicas, para operar rutas desde el Distrito Federal a Tampico y Matamoros. por el centro desde la capital hacia San Luis Potosí, Saltillo, Monterrey y Nuevo Laredo.

Por otro lado, la Compañía Mexicana de Aviación fundada el 20 de agosto de 1924 en Tampico, Tamaulipas. Por George Rhil. El 11 de Julio de 1924, a William “Slim” Mallory, piloto de profesión, le fue otorgada la concesión número 3 para explotar la ruta DF-Tampico, sin embargo, al no tener medios económicos para poderla operar la concesión le fue transferida a la recién creada Compañía Mexicana de Aviación, S.A. (CMA) de George Rhil, el 16 de agosto de 1924, con la concesión, funda Mexicana de Aviación, el 20 de agosto de 1924, desde el inicio éste tuvo el firme propósito de unir la capital de Mexico con la frontera norte y desde luego con ciudades en el sur de los Estados Unidos. Rhil, también se dio cuenta que el mayor atractivo no eran las rutas hacia el norte, sino desde el DF a Tampico, donde ya se estaba dando el boom de los pozos petroleros.

Por esta razón George Rhil solicitó y obtuvo la modificación a la concesión número 3, convirtiéndola en la número 4 a fin de incluir los destinos desde el DF a Tampico, Tuxpan y Matamoros. Conocedor de la experiencia de Mallory como piloto lo llevo a invitarlo a participar en la recién creada Mexicana de Aviación. Una combinación ideal, Rhil como banquero y Mallory como piloto.

Lamentablemente la falta de experiencia y conocimiento de los fundadores, de la primera empresa, llevaron a que, la Compañía Mexicana de Transportación Aerea (CMTA), quebrara, desapareciendo el servicio que prestaba, así como el registro y la concesión con que operaba.

La única relación entre ambas “Mexicanas originales”, fue que al quebrar la Compañía Mexicana de Transportación Aérea, esta vendió a Mexicana de Aviación CMA, los tres aviones Lincoln Standard con los que venía operando la primera. No hubo ningún otro intercambio de documentos, contrato, permisos así como registros y concesiones, convirtiéndose en el primer equipo de vuelo de Mexicana de Aviación.

Por lo que toca a Mexicana de Aviación, aclaremos aquí del error de que se consideraba a Mexicana fundada en 1921, cuando la fecha real fue en 1924. Asi pasaron los primeros cinco años de la existencia de Mexicana, básicamente dando servicio a puntos en la costa del golfo de Mexico, cercanos a los pozos petroleros. En 1925 la ruta se extendió de Tampico a Matamoros, para conectar con la red de Pan American en la vecina Brownsville.

El 15 de octubre de 1928 se inauguró la ruta Veracruz-Minatitlán-Villahermosa-Ciudad del Carmen-Campeche-Mérida y de regreso. En 1929, extendió una ruta nueva hacia Guatemala, desde Minatitlán y Tapachula.  Desde ese año Pan American mostró interés en Mexicana, primero como conexión para pasajeros, carga y correo, posteriormente como vía de penetración política en Mexico y Centroamérica, donde la aerolínea norteamericana no era bien vista.

Por ello el 29 de marzo de 1928 inauguró la ruta DF-Tampico-Brownsville, con un Trimotor Ford piloteado por Charles Lindbergh, usando a éste como una estrategia de imagen y Relaciones Públicas, a fin de lograr la aceptación de autoridades, pasajeros y público en general. En 1930 la flota de Mexicana había crecido a 19 aviones de los cuales cinco eran Trimotores Ford, ocho Fairchild 71s, dos Stearman C-3Bs, tres Fokker F10As y un Keystone.

En septiembre de 1934 un avión Lockheed Electra, para 10 pasajeros, inauguró un servicio bisemanal, uniendo el DF y Los Ángeles. En 1936 este vuelo fue cambiado por los aviones Boeing 247, permitiendo que el servicio fuera diario, con el vuelo de regreso por la noche. En los años subsecuentes, Mexicana siguió creciendo y abrió nuevas rutas. En 1941 a Nuevo Laredo se extendió la ruta de Mérida a la Habana; el 23 de abril y el 16 de junio, el Gobierno Mexicano otorgó concesiones permanentes para cubrir las rutas, DF-Oaxaca-Tuxtla Gutiérrez-Tapachula y DF-Monterrey-Nuevo Laredo.  

El primer avión Cuatrimotor DC-4  llegó en 1944, con tres unidades, el primero bautizado con una botella de Champagne por la entonces primera dama doña Soledad Orozco de Ávila Camacho. Esa tradición la reviviría un servidor al re-instaurar en 1973, el “bautizar” a sus aviones con nombres de los destinos nacionales a los que operaba. Al rebasar el número de destinos servidos en Mexico, se optó por darles nombres de otras ciudades nacionales a las cuales no se operaba directamente.

Fue el 20 de diciembre de 1944, cuando Pan American World Airways, coronó sus esfuerzos al adquirir 45 por ciento de las acciones de Mexicana, con lo que la primera se convirtió en accionista y fue elegido como presidente don Aarón Sáenz. Sin embargo, este porcentaje fue disminuido en 1946 a un 41 por ciento como resultado de las nuevas leyes mexicanas.

En 1946 el capital de Pan American se redujo a 35 por ciento. En 1955 el capital de la empresa sobrepasaba los 60 millones de pesos de aquel entonces. El primero de los cuatro DC-7C fue entregado en febrero de 1957. En 1949 se creó la división de carga y llego el primero de tres Douglas DC-6 cuatrimotores ordenados a la Douglas. En 1955 Mexicana adquirió la compañía Transportes Aéreos de Jalisco, que volaba de Guadalajara a Puerto Vallarta vía Mascota y Talpa.                                                                                                               

En 1957 se pidió a la fábrica cuatro Douglas DC-7, como consecuencia de que los Estados Unidos y México, firmaron un convenio bilateral aéreo por el cual mexicana recibió permisos para operar las rutas de Ciudad de México a Chicago, San Antonio y Los Ángeles, siguiendo la de Dallas.

A partir de 1959, la empresa empezó a ser conocida como “Mexicana”,  eliminando el prefijo “de aviación”. Y el 27 de octubre de ese año, los planes de la aerolínea fructificaron cuando se ordenaron a la fábrica inglesa De Havilland, tres jets Comet IV C, convirtiéndose en la primera empresa latinoamericana en pedir y operar equipo jet.

De esta forma se inauguró el servicio regular con este equipo, Comet IV C, sin escalas, ente el DF y Los Angeles, el 4 de julio de 1960, compitiendo con las empresas norteamericanas mas grandes como Western Airlines, desplazándola rápidamente en la preferencia de los pasajeros y al ser reconocida por ofrecer un servicio de primera, a todos los pasajeros, en clase económica.  

Mexicana seguía creciendo, sin embargo, existía la sombra siempre presente de la empresa gubernamental Aeronaves de Mexico, bajo al amparo del gobierno en turno lo que impedía el crecimiento y expansión de Mexicana en cuanto a rutas se refiere, no obstante, estas ya cubrían 98 mil127 kilómetros en 1967.

A pesar de la crisis, y con el fin de competir eficientemente, tres Boeing 727-100 fueron ordenados a la fábrica Boeing, con una configuración única para 116 pasajeros. En 1967 le siguió un periodo difícil por el aumento de gastos y problemas laborales condujeron a la CMA al borde de la bancarrota, declarándola en suspensión de pagos, y en ese año Crescencio Ballesteros, para evitar la bancarrota, adquirió a nombre propio en Nueva York, el 35  por ciento de las acciones que estaban en poder de Pan American, ya que si  Pan American se enteraba, que en realidad, quien deseaba comprar las acciones, era el Gobierno Mexicano, no lo hubiera permitido.

Sin embargo, Ballesteros ya formaba parte del consejo de administración de Mexicana, y en una astuta jugada, Pan American no tuvo objeción para venderle las acciones que tenía en su poder, con lo cual Ballesteros Ibarra, fue nombrado presidente del Consejo de Administración y nombro a Manuel Sosa de la Vega como director general de la empresa. Su nombramiento siguió a una reestructura total, pues prácticamente estaba en franca bancarrota financiera, técnica y moral, sustituyendo a Max Healy, nombrado por Pan American.

Bajo el lema “más ingresos, menos gastos y más eficiencia”, don Manuel logró en tiempo récord recobrar la confianza de propios y ajenos, obteniendo una asombrosa respuesta de todos los empleados, incluyendo al personal de vuelo como pilotos y sobrecargos.

En 1970 se pidieron a la fábrica Boeing tres 727-200 para 155 pasajeros cada uno, lo que seria el pedido inicial, hasta completar una flota de 44, la más grande de su tipo en el mundo fuera de los Estados Unidos. Debido a su éxito como director de Mexicana, fue reconocido nacional e internacionalmente siendo elegido como director general de la IATA, (Asociación de Transporte Aéreo Internacional), el 2 de octubre de 1975 y entre sus logros fue quien abrió la puerta para que se incluyeran en esa asociación a las aerolíneas del mundo árabe.   

En 1975, Mexicana rebasó. por primera vez, la cifra de 3 millones de pasajeros transportados y el capital social llegaba a 364 millones de pesos, re-invirtiendo las utilidades. A pesar de los logros, no todo iba bien pues el 1 de noviembre el sindicato de tierra --SNTAS-- declaró una huelga que duro cinco días.

En 1979 la cifra de pasajeros aumento a más de seis millones y el capital social llegó a $1,471,169,700. En 1981, la cifra de pasajeros llegó a 7 millones 570 mil 689 pasajeros y las utilidades netas fueron de 598 millones de pesos, mismas que se re-invirtieron. En 1980 Mexicana reconoció que no podía seguir creciendo indefinidamente con los aviones jets Boeing 727-200  que ya sumaban 44, la flota mas grande de su tipo en el mundo, fuera de USA y aunque eran magníficos, el crecimiento de Mexicana, demandaba un avión de mayor capacidad. Así se recibieron propuestas de Airbus, (Con el A-300), Lockheed (con el L-1011) y McDonnell Douglas, (con el DC-10-10).  Los tres fabricantes tuvieron reuniones con pilotos, personal técnico, finanzas y comercial de la compañía. Al cabo de seis meses de reuniones exhaustivas, se ideó y aceptó una formula de los técnicos de Mexicana que sorprendió a la misma McDonnell Douglas, cuyo director de Ventas para Mexico y Latinoamérica, Álvaro Gil Gómez, asi lo reconoció.

La propuesta se trataba de combinar los dos tipos de jets que Douglas tenía: el Douglas DC-10-10 y el Douglas DC-10-30, ambos con tres motores. El primero usado para vuelos domésticos y el segundo con motores mas potentes para vuelos transoceánicos. La idea de los técnicos de Mexicana, consistía en combinar ambos tomando la gran capacidad del DC-10-30, en cuanto a potencia de motores se refiere y reforzando el tren de aterrizaje, y ubicando el galley o cocinetas del avion en la panza del mismo, a la que los sobrecargos podían llegar usando un elevador. Eliminando los galleys del piso principal del avion, se ganaba espacio, y se podían acomodar hasta 315 pasajeros, duplicando al doble la capacidad de un jet Boeing 727-200.

Nacía así la versión del DC-10-15. inmediatamente Mexicana colocó un pedido por dos aeronaves, y el éxito la condujo a ordenar otros tres. El primer DC-10-15, se recibió en su nueva Base de Mantenimiento el 15 de junio de 1981y se puso en servicio en rutas domésticas como del DF a Monterrey, Guadalajara, Cancún, Tijuana, La Paz, y posteriormente en las rutas internacionales a Los Ángeles, San Francisco y Chicago.

De manera curiosa, “la aviación enemiga”, como se le conocía a Aeroméxico, pidió dos jets DC-10-15 exactamente iguales a los de Mexicana. Esta situación cambiaría radicalmente el 29 de julio de 1982, cuando José López Portillo, en ese momento presidente de la República, nombrara a su sobrino, Enrique Loaeza Tovar, como director general de Mexicana, ya que también lo era de Aeromexico, y ordenó retomar el control de las acciones que el Gobierno tenía en Mexicana, que hasta entonces se desconocía y de las cuales fungía como poseedor Crescencio Ballesteros. Don Manuel Sosa de la Vega dejó la Dirección General de Mexicana, a la que había sido nombrado interino desde el 24 de noviembre de 1967.

El 29 de julio se efectuó una asamblea extraordinaria de accionistas, en donde se hizo del dominio público, que el gobierno era el accionista mayoritario de la Compañía Mexicana de Aviación y se destituyó de sus puestos a Crescencio Ballesteros y a Manuel Sosa de la Vega, quienes fueron reemplazados por Emilio Mújica Montoya, secretario de Comunicaciones y Transportes, como presidente del Consejo de Administración y, a Enrique Loaeza Tovar, como director general, y quien también era director general de Aeroméxico. 

Afortunadamente este hecho duro poco tiempo, ya que al cambiar el gobierno, y tomar posesión como presidente de México Miguel de la Madrid, el 1 de diciembre de 1982,  el 8 de diciembre de ese año, reinstaló a  Manuel Sosa de la Vega, como director general de Mexicana, lo que regresó la confianza de propios y extraños, sin embargo, las cosas ya no volverían a ser iguales.

Sería ingrato el no reconocer la invaluable aportación de todo el personal, y sindicatos, (ASPA, con el profesionalismo de los mejores pilotos, ASSA, con personal sobrecargo amable y eficiente, y SNTAS, albergando al personal de tierra), y que desde sus inicios colaboraron con Mexicana. Siendo, creo, dos las etapas principales. Desde su fundación hasta la salida de Mexicana de don Manuel, la primera y más brillante, y los que vinieron detrás a contribuir a su decadencia y destruir lo construido.

Don Manuel continuó en este puesto hasta agosto de 1989, cuando el entonces presidente de Mexico, Vicente Fox, en un acto de deferencia y agradecimiento por haberle dado hospedaje en su hotel Fiesta Americana de Paseo de la Reforma, durante su campaña y previo a su toma de posesión, cedió las acciones y la empresa, por una suma desconocida y silenciosa, no del todo clara, a Gastón Azcárraga Andrade, empezando así la desventura para mexicana: el principio del fin.