alexa Mexicana de Aviación cumpliría 97 años, la historia continúa

En octubre próximo la aerolínea cumplirá once años de no volar

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MEXICANA
Pronto se cumplirán once años de no volar

Como mencionábamos en la primera parte don Manuel Sosa de la Vega Domínguez, dejaría la Dirección General de Mexicana de Aviación, escalando desde un modesto puesto de taquígrafo ingles/español hasta la de máxima autoridad. Hasta ese entonces el cuerpo ejecutivo de don Manuel, lo componían; Jose A Patiño, director Comercial; Emilio Ayala Bres, director de Administración; Guillermo Reyes Martinez, director de Finanzas y  Jesús Vargas, director técnico.

Atrás ya habían quedado la inauguración de la Base de Mantenimiento, el 15 de enero de 1979, por Jose Lopez Portillo, la segunda más grande en Latinoamérica, y cuya primera piedra se había colocado el 20 de agosto de 1924, para conmemorar los 50 años de Mexicana (después de la que perteneció a Varig en Puerto Alegre, Brasil).   

En 1982, Mexicana tenía una flota uniforme de 44 Boeing 727-264, los pasajeros transportados sumaban más de ocho millones, la utilización diaria para cada jet, llegaba a las 12 horas, una de las mejores a nivel mundial en productividad, igualmente en carga tenía el lugar 12 a nivel global, 37 por ciento de los pasajeros transportados entre los Estados Unidos y Mexico, lo hacían por Mexicana, compitiendo contra nueve aerolíneas nacionales y norteamericanas. En 1981, Mexicana incorporó a su flota los DC-10-15, a los que había contribuido a su diseño.

Durante 1982, hubo muchas situaciones que cambiarían al país, especialmente en el aspecto económico. Desde febrero, México entró en una severa crisis económica, con dos devaluaciones seguidas.

El 29 de julio en que se efectuó una asamblea general de accionistas, se dio a conocer que el Gobierno de la República con, Jose Lopez Portillo al frente, se convertía en el accionista mayoritario de la empresa, destituyendo al entonces presidente del  Consejo de Administración,   Crescencio Ballesteros y al director general, don Manuel Sosa de la Vega, nombrando en su lugar como cabeza del Consejo de Administración, a Emilio Mujica Montoya, secretario de Comunicaciones y Transportes y como director general, a su sobrino, Enrique Loaeza Tovar, a la sazón, director de Aeromexico. --error tras error--.  La justificación que se dio fue que, “al asumir el Gobierno su posición como accionista mayoritario dentro de Mexicana, se ha dado un paso trascendental en su proceso de consolidación” (¿!¡?)

En la segunda mitad de ese año, los problemas se agudizarían aún más en agosto con más devaluaciones que culminaron con la expropiación de los bancos el 1 de septiembre de 1982.

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Don Manuel Sosa de la Vega

El 1 de noviembre de ese año, el SNTAS, teniendo como secretario general a Alfredo Álvarez y como apoderado a Juan Ortega Arenas, declaró una huelga en contra de la empresa, afectándola grandemente. Las devaluaciones, el desplome en la demanda de servicios, y la deuda en divisas extranjeras aumentaron sus pérdidas. Para entonces el presidente Miguel de la Madrid, llamó a Manuel Sosa de la Vega, para que se hiciera cargo de la Dirección General de Mexicana nuevamente. Bajo su directriz se llegó a un acuerdo con el –SNTAS-- poniendo fin a la huelga el 14 de diciembre. Como presidente del consejo de administración, fue nombrado  Félix Rodolfo Valdez, secretario de Comunicaciones y Transportes, entonces. El 8 de febrero de 1983, se inauguró la terminal de carga, y el 4 de abril de 1984, la Torre de Mexicana en la colonia del Valle, después de una asamblea de accionistas que, por vez primera, presidió un presidente de la República.

Este edificio, uno de los emblemáticos de la Ciudad de México, diseñado por Pedro Ramírez Vázquez, y que asemeja una torre de control, albergó todas las oficinas ejecutivas, que, hasta entonces, estaban diseminadas en varios partes de la capital del país.

En 1987 se inauguran la Base de Mantenimiento en Guadalajara y el edificio de oficinas. En la asamblea de accionistas de abril de 1989 se informa que el número de pasajeros fue de 8 millones 438mil 790, la más alta registrada hasta entonces por una aerolínea nacional. El 12 de mayo de 1989, se logra inaugurar un vuelo diario con equipo DC-10-15 a la ciudad de Nueva York.

Para concluir el esfuerzo que por segunda vez realizaba, como director general de Mexicana, don Manuel Sosa de la Vega, se tuvo que  sobrellevar la situación de tener al gobierno como accionista, ya que este no tenia recursos para invertir, y quienes poseían acciones, veían al gobierno con cierto recelo.

Los problemas narrados al principio de esta segunda parte, obligaban a la aerolínea a vivir al día. Lo que se venía rumorando, se confirmó el 27 de agosto de 1989, cuando se confirmo que el consorcio integrado por grupo Sabre, Carlos Abedrop, Chase Manhattan Bank y Goldsmith adquirieron oficialmente el (25 por ciento) del capital, quedando el resto en poder del gobierno, (40.05 por ciento), y de otros accionistas el (34.95 por ciento).

Como este grupo no pudo afrontar el enorme reto que representaba el crecimiento y desarrollo de Mexicana, así como detener las pérdidas en que estaba incurriendo, el gobierno se dio a la tarea de buscar otra opción, para que, sin necesidad de aportar capital la empresa pudiera crecer y desarrollar, implementando un mecanismo para capitalizar a Mexicana con 140 millones de dólares.

Los nuevos accionistas, disuelven el consejo de administración e integraron otro conforme al nuevo capital, y lo integraban; Carlos Abedrop Dávila, José Giral Barnes, Pablo Brener, Israel Brener, Jaime Corredor Esnaola, Manuel Peña Morros, Jacques Rogozinski, Elias Sacal, Aarón Sáenz Couret, Raúl Soliz, Wolfe y Renato Silva.

Como director general fue nombrado Guillermo Martínez García asesorado por José Giral Barnes, ambos sin tener el más mínimo conocimiento de aviación. Casi inmediatamente un grupo de jóvenes, llamados por ellos “juniors executives”, tomaron posesión en diferentes puestos, unos reemplazando a aquellos, que bajo presión se les forzaba a renunciar a fin de no obtener su liquidación, obteniendo el desánimo y depresión afectando obviamente su trabajo y a los pasajeros.

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Empezaba el principio del fin

Fue así como desde la esposa de don Israel Brener, Susana Brener, se dedicó a coordinar que se impartieran cursos sobre drogadicción y estupefacientes a los ejecutivos de la empresa, (¿?) quien dejando a un lado sus obligaciones, tenían que acudir a dichos seminarios en otra área. Karla Mickelsen, impartía cursos de maquillaje y arreglo personal a secretarias y sobrecargos, que a nuestro juicio era completamente innecesaria. Cada día se contrataba, a personal sin la más mínima experiencia en aviación, pero se les daban puestos de carácter ejecutivo relacionados con la operación, pero con salarios superiores a los empleados cuya antigüedad, conocimiento y experiencia en Mexicana se lo merecían, Se les dotó, no importando el estado financiero de la aerolínea de automóviles último modelo y otras prestaciones de los cuales carecían los empleados más antiguos. 

Los nuevos directores nombrados fueron; Jose Kuri Breña, director Comercial, Joaquín Gay Gutiérrez en la dirección de Planeación Financiera y Control; Eduardo Olavarría Spínola en la dirección de Recursos Humanos; Carlos Moreno en la dirección de Administración y Finanzas, Jorge Farell en la dirección Técnica y, Guillermo Lotch en la dirección de Carga.

En una mañana del mes de junio de 1990, Joaquín Gay, director de Planeación y Control, anuncia el cambio del tipo de avión, de los Boeing 727-200 al Airbus A320, sin mediar estudios exhaustivos, análisis sin considerar el enorme costo que implicaba, la compra o alquiler de los nuevos aviones, los cuales en aquel entonces no estaban lo suficientemente probados en el territorio nacional. Aunado a lo anterior había que valorar lo costosísimo que era el entrenamiento de las tripulaciones, pilotos, sobrecargos y técnicos en mantenimiento. A esto correspondía cambiar los sistemas de boletos y reservaciones, mostradores en aeropuertos, carros para el equipaje, utensilios y carros para los alimentos en los galleys.

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El famoso edificio se construyó como si fuera una Torre de Control

Por último, aunque el profesionalismo de los pilotos nunca se puso en duda, era un cambio total en la operación y adiestramiento de los mismos, por ser dos tipos completamente de avión. ya que en vez de la media luna tradicional en los Boeing 727, ahora los Airbus tenían el speed stock, es decir, una palanca del lado izquierdo en el comandante y el derecho al lado del copiloto. Nada de esto hizo cambiar de pensamiento, y se siguió con la idea de Joaquín Gay. Cualquier empleado de Mexicana, de aquel entonces, puede confirmar que esta decisión fue tomada sobre “las rodillas”.  

Una de las medidas más absurdas en boca de propios y extraños fue el cambio de imagen corporativa, llevada a cabo por la Agencia Zimat, cuyo director Bruno Newman, lo único que lo unía con los nuevos accionistas (Pablo e Israel Brener) era la religión judía.

Esta consistía en aplicar al timón de cola de cada avión, un diseño completamente diferente en diseño y color, tomando las grecas y símbolos azteca, olmecas, toltecas, etcétera como base. Cabe hacer notar que los primeros en protestar fueron los técnicos de mantenimiento, puesto que cada avión, debería permanecer hasta dos semanas en el hangar, tiempo suficiente en que se demoraba en aplicar el nuevo diseño. Paralelamente el área de ventas se opuso también porque, sabían que un avión en tierra, era y son perdidas al no producir ingresos, ya que sólo lo hace volando. Esta idea era pésima para Mexicana, debido a la delicada circunstancia que se vivía.

En una junta normal de trabajo y en presencia del director general, al solicitar opiniones sobre la nueva imagen, quien esto escribe dio su al decirle que me parecía un gasto totalmente absurdo, pues el pasajero no se subía a un avión de Mexicana, por los colores que trae en el timón, sino por el servicio que brindaba, el cual se estaba deteriorándose, por los últimos acontecimientos. Esta suma debería de darse a los empleados, pilotos, sobrecargos y personal de tierra, con quien el pasajero sí tenía contacto. Obviamente que este comentario me valió salir de mi querida Mexicana.

Si bien era una campaña digna de una galería de arte o museo, de ninguna manera, lo era para un avión. Si los actuales directivos de Mexicana, hubieran tenido la más mínima idea de lo que era la aviación, no hubieran aceptado esto. Como antecedentes se tenían los cambios de imagen corporativa que tuvieron Braniff Internacional, British Airways, Jet Blue, Frontier, etcétera, y las cuales resultaron un fracaso debido a su altísimo costo de mantenimiento.

Para su presentación, se le ocurrió al área de ventas, organizar un show/espectáculo, donde se mostraba la nueva imagen de Mexicana, amenizado nada menos que por el Divo de Juárez, Juan Gabriel, como fin de show. Después de mostrar a propios y extraños, la nueva imagen de la empresa. A este evento se invitaron a todos los empleados de agencias de viajes, hoteles, empleados de Mexicana, de otras lineas aéreas, representantes del gobierno, etcétera. El evento en una carpa mal montada, simulando la entrada a la nueva imagen, cena y espectáculo, costo varios millones de pesos, y Mexicana continuaba perdiendo dinero.

Por lo que toca a los Airbus, cuando comenzaron a llegar, los directores se llevaron una gran sorpresa, pues sus motores, aún a máxima potencia y debido a la altitud del aeropuerto de la Ciudad de Mexico, no podían salir a toda su capacidad, obligándolos a salir con asientos vacíos. Por supuesto, ni el fabricante ni Gay lo reconocieron, fue hasta dos años más tarde cuando el fabricante, desarrolló motores más poderosos que les permitieron despegar con cupo completo.

En 1991 se crea CINTRA, la Corporación Internacional de Aviacion, como resultado de la Política de Cielos Abiertos, impulsada por el Gobierno de Carlos Salinas de Gortari, frente esta Ernesto Martens, conjuntamente con Javier de Arrigunaga y Andrés Conesa, hoy director general de Aeroméxico, la cual alberga además de Aeroméxico y Mexicana, las empresas Aerolitoral, Aero Cozumel, Aero Caribe, Aeromexpress, Sabre, SEAT, y Alas de México.

Como resultado proliferaron las líneas aéreas y como consecuencia de la liberación de rutas, tarifas, asi como la simplificación de trámites. Sin embargo, debido a la sobreprotección de CINTRA, así como surgieron desaparecieron. 

En agosto de 1989, Vicente Fox en acto de deferencia, vende a Gastón Azcárraga Andrade, en “un peso” las acciones que el Gobierno tenía empezando así la etapa final de una gran empresa.

Como director general nombro a Ricardo García Sainz, quien estuvo como director general de 1991 a 1993, sin pena ni gloria, de 1993 a 1994, Julián Terminel Saldaña, sin lograr encontrar la fórmula, que pudiera enderezar el barco.

De 1994 a 1995 estuvo Javier Jiménez Spriú, de quien la anécdota más famosa es aquella, que, en una junta de gerentes, la Direccion de Ventas, le externo su preocupación, porque los DC-10-15, con 315 asientos, no se estaban llenando, debido a la crisis económica que, en aquel entonces, reinaba en el país y el director menciono: “hay que quitarle asientos”.

1995-2003. sin pena ni gloria. Lo único criticable es que vendió varios Boeing 727-264 a la Fuerza Aérea y a la PGR. En un monto que nunca se supo.

De 2003 a 2007, estuvo Emilio Romano Mussali, también sin pena ni gloria.

De 2007 a 2010, Manuel Borja Chico, y su hecho más notable fue que  bajado de un avion de su propia empresa, por estar alcoholizado, hecho que se extendió como reguero de pólvora entre todos los empleados, quienes reaccionaron con furia y depresión, porque esto no ayudaba para nada al estado crítico de la empresa.

Todos ellos nunca le llegaron a la obra realizada por don Manuel, quien de haber visto lo que estos últimos señores hicieron, se hubiera muerto nuevamente de pura decepción y coraje.

Desde 2010, Gastón Azcárraga, se encuentra prófugo de la justicia mexicana por haber acabado con el patrimonio de más de siete mil empleados y sus familias, perjudicando a la comunicación aérea de México.