alexa ¿Volará Mexicana?
III/III
MEXICANA
¿Volará de nuevo?

Mucho se ha especulado desde el día siguiente en que Mexicana de Aviación suspendió operaciones, el 28 de agosto de 2010. Pilotos, sobrecargos y personal de tierra, así como personas ajenas a ella, pensaron que esto sería  de manera temporal. No hubo ninguna comunicación por parte del presidente del Consejo de Administración, Gastón Azcárraga, ni de los directores y menos del director general, Manuel Borja, quien quizá, consolaba su pena en un bar.

La Compañía Mexicana de Aviación dejaba de operar después de 86 años de volar, como culminación de tremendos problemas financieros a los que la habían conducido las ultimas administraciones y cuyos siete últimos directores generales, después de don Manuel Sosa de la Vega, no fueron capaces de afrontar, ni en una mínima parte. Fue con Azcárraga como presidente cuando se adoptó el lema: “la primera será siempre la primera”, ¡qué incongruencia!, ¿no?

El 6 de septiembre de ese año, la empresa entro en concurso mercantil, con el fin de iniciar las negociaciones con los acreedores para poder reducir la deuda y evitar la quiebra de Mexicana. Con el fin de ayudar a su recuperación la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), firmó un contrato por cuatro años, que le ahorro 200 millones de dólares a través de la adecuación de prestaciones y salarios. Triste reconocer, que no sucedió lo mismo con los otros dos sindicatos: el Sindicato Nacional de Trabajadores de Aviación y Similares (SNTA), y la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación  (ASSA), provocando un conflicto de naturaleza económica contra este último sindicato, e incrementando los problemas a que se enfrentaba la aerolínea.

En 2009 otra pandemia, aquella de Influenza, afectaba a nuestro país, lo que contribuyo a la baja de pasajeros y por ende de ingresos de la compañía.  La desgracia, para Mexicana había comenzado, desde que el gobierno se convirtió en accionista mayoritario de la misma, en 1982, cuando José López Portillo designó a su sobrino, Enrique Loaeza Tovar, como director general de Mexicana y ya era también de Aeroméxico.  

Con el gobierno en el control de Mexicana, los errores se suscitaron, uno tras otro. La Corporación Internacional de Aviación (Cintra), con lujosas oficinas, ubicadas en el piso 16 de lo que fuera la Torre de Mexicana, bajo el mando de Ernesto Martens, creada en 1996, lejos de fomentar el bienestar de ambas aerolíneas, Mexicana y Aerovías de Mexico, arrastró a ambas empresas a la ruina, con una pérdida de 20 mil millones de pesos, conjuntamente con sus empresas filiales, y que contribuyó a la formación de un cuasi monopolio simulado, dificultando el crecimiento, pues también controlaban las empresas Aeromexpress, (Carga), Sabre, (Reservaciones), Seat (para servicio de apoyo en tierra, y Alas de América, (capacitación), etcétera, controlando el desarrollo y expansión de otras aerolíneas que surgieron, a raíz de la implementación de la política de “cielos abiertos” decretada por Carlos Salinas de Gortari, con tan solo una semana de planeación. Así como surgieron, desaparecieron; Aerolíneas Internacionales, Aero California, Aviacsa, TAESA, Aero Monterrey, Aero Cozumel, Aero Caribe, Allegro, Aerosudpacifico, Aero Fiesta, Charters CTM, Aerolíneas Oaxaqueñas, Aero Sierra, etcétera.

En 1992 el grupo Falcón que aglutinaban los nombres de Pablo e Isael Brener, Carlos Abedrop, Chase Manhattan Bank y Goldsmith habían adquirido del gobierno las acciones suficientes que les permitían transformarse en propietarios mayoritarios de Mexicana; sin embargo las pérdidas económicas aumentaban. Sin pensarlo mucho, una de las primeras torpes acciones fue que los aviones  DC-10-15 —con apenas 10 años de servicio— fueron dados de baja.
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Historia que todavía no tiene fin

Los cuestionados 10 Airbus A 320 ya formaban parte de la flota, aún con los problemas de potencia en sus motores lo que les impedía rendir al 100  por ciento. Para complicarla aún más se adquirieron 10 Fokker F-100, aviones jets de dos turbinas y capacidad para 100 pasajeros. empeorando la situación económica al tener varios tipos de tripulaciones de pilotos, sobrecargos y mecánicos, así como personal de tierra. Se tenían que multiplicar los costos al tener en cada estación refacciones diferentes para cada tipo de avión como, motores, llantas, carros de servicio de alimentos y utensilios usados en los galleys para los alimentos de los pasajeros. Aún más hasta las plantillas para la selección de asientos, multiplicando el trabajo de los empleados en cada estación.

En 1993 sucedió un evento que hizo abrir los ojos de todo mundo: Gerardo de Prevoisin Legorreta, fue nombrado presidente del Consejo de Administración y quedó conformado por:  Enrique Azcárraga Andrade, Alberto Bailleres, José Luis Ballesteros Franco, Pablo e Israel Brener, Patricio de Prevoisin, Enrique Hernández, José Luis LLamosas, Benjamín Orellano, Abelardo Morales, Manuel Peña, Aarón Sáenz Couret y Carlos Watty, todos ellos sin un mínimo conocimiento de aviación. A raíz de este nombramiento se le adjudico, a Gerardo de Prevoisin, el titulo de “Zar de la Aviación” al ostentar el puesto de presidente del Consejo de Administración, tanto de Mexicana como de Aeroméxico y empresas filiales.

Las nuevas administraciones en Mexicana habían incurrido en terribles y costosos errores, iniciando en 1989 con Guillermo Martinez Garcia, director general de 1989 a 1991. Con el primer cambio de la imagen corporativa, fue como “torcerle” la cabeza al águila, el logo, símbolo que había dado fama a Mexicana, como una compañía estable asemejaba una pirámide, sobre una letra “M” estilizada y la cabeza de un águila azteca. Había sido obra de don Manuel Sosa de la Vega e incorporada en el primer Boeing 727-100 que recibió la empresa en 1966. A este primer cambio de imagen le siguieron dos más: el nefasto y más costoso, promovido por el grupo Falcon vía Zimat, de Bruno Newman, agencia de Relaciones Públicas y Publicidad, y cuya relación con los hermanos Pablo e Israel Brener residía en su religión judía, así diseñaron pintar de colores diferentes y con detalles precolombinos cada empenaje de los aviones Boeing 727-264 y de los Airbus A 320 de la empresa. Al ser pintados, cada uno tardaba dos semanas en el hangar sin producir ganancias sólo pérdidas por no estar volando.
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Cambio de imagen

Otro cambio de imagen fue promovido en 1996, bajo la Dirección General de Fernando Flores. Los aviones fueron pintados semejando un águila muy estilizada, en colores azul y blanco que pocas personas lograban identificar. No se tomo en cuenta, que, al pintar de nuevo un avión, había que remover primero la pintura anterior, para poder aplicar la nueva —que no es como la pintura que todos conocemos— pintura muy especial y costosa, con mezclas químicas, capaz de resistir los cambios de temperatura, condiciones atmosféricas y el continuo desgaste que sufre un avión por la fricción del viento. Para pintar un avión, se necesitaban en promedio 30 mecánicos, y dejar el avión tarda de 10 a 15 días y solo produce pérdidas al estar en tierra.  

Hubo otro renglón al que los directores no dieron importancia y justamente fue el aumento en el peso del avión, ya que, al pintar toda la aeronave, se sumaban hasta 400 kilos mas, lo que se traducía en menos ingresos por avión y más costosa su operación. Fue en este año, cuando la dirección general, a la cabeza de Fernando Flores, autorizó la proliferación de diferentes tipos de avión como los Airbus A 320, A 318,  Boeing 767-300, A 330, B727-200,  Fokker F-100, B 757, y otros, situación que obligó a tener diferentes tripulaciones para cada equipo de vuelo, no sólo pilotos y sobrecargos, también personal de tierra, mecánicos, boletos, reservaciones y mostradores de boletos. La operación representó un enorme desfalco para la aerolínea, cambiando rotundamente la idea de don Manuel Sosa de la Vega, al tener sólo uno o dos tipos de aviones, lo que ahorraba sumas de dinero al estandarizar la operación y adiestramiento de pilotos, sobrecargos, mecánicos, amén de las refacciones. Cualquiera que sepa  un poco de aviación sabrá que la estandarización de un equipo de vuelo es vital para la operación de una línea aérea exitosa, técnica y económica.

En 1993 el panorama continuaba siendo poco halagador. El 29 de octubre de este año, se publicó en los principales periódicos del país, un desplegado encabezado por los logotipos de Mexicana y los tres sindicatos, --ASPA, SNTAS y ASA, que decía:

A los usuarios de Mexicana de Aviación.
A la Opinion Publica:
“Ante la problemática general de la industria del transporte aéreo y la crisis financiera que enfrenta nuestra empresa los trabajadores sindicalizados y de confianza de la Compañía Mexicana de Aviación, sumamos nuestros esfuerzos otorgándole una prorroga al aumento salarial que por ley nos corresponde, como apoyo, sin precedente, a nuestra fuente de trabajo.”
“Estamos seguros que uniendo esfuerzos, trabajadores, administración y accionistas lograremos la recuperación de Mexicana, compañía que desde hace 69 años cuenta con la preferencia de quienes buscan un servicio puntual, eficiente y seguro”.
Atentamente
Compañía Mexicana de Aviación.

Curiosamente y como comentario al margen tanto a Gastón Azcárraga Andrade (Mexicana) como a Gerardo de Prevoisin Legorreta (Aeroméxico), ambos prófugos de la justicia de Mexico, Azcárraga Andrade por la quiebra de Mexicana y Prevoisin Legorreta, por fraude millonario a en contra de Aeroméxico.

Como resultado en 1995, Aeroméxico remueve de su cargo a Gerardo de Prevoisin Legorreta, quien por fraude precipitó su salida de la empresa y Mexicana presentaba quiebra técnica. El rescate para la primera no llegó hasta 1996, cuando un nuevo grupo, lidereado con Ernesto Martens al frente, sustituyo al “Zar de la Aviación” en Mexico. Fue entonces cuando la Comisión Federal de Competencia (CFC), levantó la voz en contra del virtual monopolio y concentración dominante. A la desaparición de la Corporación Internacional de Transporte Aéreo, en 2004, tras una perdida de ambas aerolíneas por más de 20 mil millones de pesos.

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La base de mantenimiento
Entonces llegó  Andrés Conesa asignado director general de Aeroméxico, como premio por su labor en la Cintra y, a Javier Arrigunaga ex de Banamex, como presidente del Consejo de Administración.

En 2008 un grupo de accionistas liderados por Gastón Azcárraga Andrade, compraron Mexicana en la ridícula e increíble suma, de un peso y es que Vicente Fox, con la venta agradeció el hospedaje, en el hotel Fiesta Americana de Paseo de la Reforma, creando el Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA), cediendo los derechos de Grupo Mexicana de Aviación y otras aerolíneas del grupo.  

En 2009 otra pandemia, aquella de Influenza, afectaba a nuestro país, lo que contribuyó a la baja de pasajeros y por ende de ingresos a la aerolínea. Mexicana, viviendo casi de milagro, seguía volando sin brújula, ya que los nuevos accionistas y directivos lo único que lograban era aumentar sus pérdidas.

En 2010 Aeroméxico fue acusada de un aprovechamiento ilegal de bienes de la extinta Mexicana durante los 11 años en que ha dejado de operar y del pago injusto a los trabajadores de la misma, asunto que está en manos de Gerardo Nájera Ojeda. (Redacción T21, Julio 12/2021). Dentro de las acusaciones destacan: la participación del 50 por ciento que Mexicana tuvo en las empresas: Centro de Capacitación Alas de América vendida en un peso. La venta de las empresas Sistemas Corporativos de Personal (Sicopsa), Servicios de Apoyo en Tierra (Seat), operaciones nunca fueron reportadas con detalle ni al Consejo ni a los accionistas de Grupo Aeroméxico durante 10 años, lo cual pone en cuestión la administración de Andres Conesa y sus directores jurídico Ricardo Sánchez Baker y de Finanzas Eduardo Olivares, ya que dichas empresas son parte de los activos de Mexicana, hoy en quiebra. (T21MX).

El pasado 12 de julio, y con el fin de exigir justicia, ex empleados de Mexicana, se manifestaron en la Terminal 1 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Trabajadores jubilados, sindicalizados y de confianza, pidieron a las autoridades, se avoquen al pago de las liquidaciones, a las que desde entonces tienen derecho (La Jornada, 13/Jul/21).   

¿Volara Mexicana de Aviacion?
Desde que Mexicana suspendió operaciones, el 28 de agosto de 2010, la pregunta que todos los ex empleados, pasajeros y público en general nos hemos hecho, es si Mexicana volvería a volar.
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Airbus A-330 de la extinta Mexicana
El operar una compañía de aviación, exige no sólo una enorme inversión, sino conocimiento y experiencia en el ramo, ya que el costo de los aviones y su operación y mantenimiento, el personal altamente especializado y sumamente profesional, de los mejores del mundo, como pilotos, sobrecargos y mecánicos, y obviamente pasajeros que la patrocinen, no se ve fácil.

Desde aquel día de 2010, los dos gobiernos en turno en aquel entones, Vicente Fox y Felipe Calderón, demostraron una falta total de interés, ciegos, sordos y mudos, para que, si bien no poderla revivir, al menos pudieran otorgar facilidades, para quien estuviera interesado en aportar los fondos necesarios que permitieran restablecerla, aunque en una escala menor ayudar a que los ex empleados recibieran, por las condiciones en que se encontraba la empresa, recuperar algo que les sirviera, sino como liquidación, al menos como ayuda temporal.

Se ignora por qué no se ha actuado sobre los bienes materiales que Gastón Azcárraga y familia tienen en la cadena de hoteles Posadas, ya que, con la venta de algunos hoteles, se podría cubrir parte de la liquidación de los empleados, al ser Azcárraga, el causante del descalabro sufrido.

Hay que considerar que de Mexicana no quedó nada. Ni la emblemática Torre en la calle de Xola, ni los aviones que, en su mayoría eran rentados. Unos fueron devueltos a los arrendadores, otros terminaron desmantelados en Arizona, y algunos más se regresaron fabricante porque todavía no se acababan de liquidar. Se le retiraron las concesiones y permisos, los slots en los aeropuertos, oficinas, mostradores y más.

Habría que hacer frente al sinnúmero de demandas que  existen en Mexico y en los Estados Unidos. Tripulaciones que, al cesar operaciones, quedaron varadas y tuvieron que pagar el costo de su propio traslado de regreso. Deudas con agencias de viaje y mayoristas. Hoteles a los que se les debe aún el hospedaje de las tripulaciones.
Aquí en Mexico se debe a ASA por combustible, Servicios de Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), mostradores en aeropuertos, deudas a instituciones bancarias, impuestos, y Tarifa de Uso de Aeropuerto (TUA).

Esta misma semana (Jul 2021), Andrés Manuel López Obrador, presidente de Mexico, mencionó que hay gente o inversionistas interesados. Pero esta información, fue hecha muy a la ligera, con tal de salir del problema. Justificadas son las exigencias y protestas de nuestros compañeros ex empleados, sin embargo, en lo personal recomendaría, el no seguir con este tipo de actividades, porque son desgastantes, no hay voluntad política y menos económica para revivir a la aerolínea.

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La aerolínea cambió de manos muchas veces
También se ha hablado de inversionistas extranjeros, entre ellos, distintas líneas aéreas, ¿cuales?  Y una de las mencionadas fue China Eastern Airlines, la cual al enterarse que no estaba adquiriendo nada, cesó su interés. Igual va a pasar con el resto. Así sucedió con quienes mostraron interés en un principio, se retiraron, al saber que no comprarían nada.

Seria mucho mas sencillo crear una línea aérea de cero, que pretender revivir la que ya no existe, por ser una actividad sui géneris, no ha existido aerolínea que haya revivido, las pocas que lo hicieron en otras circunstancias fueron, Eastern Airlines y Pan Am.

Es importante considerar que el mas valioso elemento de Mexicana no fueron ni los aviones, ni su edificio de oficinas, su base de mantenimiento, ni sus instalaciones, fue su personal, hoy diseminado. Y ojalá fuera en otras aerolíneas o empleos, la realidad es que, la gran mayoría están desesperados al solo saber de falsas promesas como posible solución.

Desde su campaña política y después en el inicio del presente sexenio, el presidente López Obrador prometió ayudar a los ex empleados  --prometer no empobrece--, sin embargo, el tiempo ha pasado, y ya van casi tres años desde el inicio de su gobierno, y no hay resultados. Ya no se trata de castigar a los culpables que se sabe quienes son, la intención es poder ayudar a rehacer una empresa que fue orgullo de propios y extraños. Se han propuesto ideas absurdas, como el formar una cooperativa, ¿sabe  lo costaría hacerlo? El presidente no tiene la más mínima idea de lo que es la aviación, en detrimento del medio aeronáutico de nuestro país. ¿Con qué dinero cuentan los ex empleados?, quienes llevan años sin devengar un salario o ingreso, sin Seguro Social, antigüedad y otras prestaciones. (¿Solo falta que él organice otra rifa, o no?), (¡O bien rentar el Boeing 787 Dreamliner presidencial para fiestas privadas!), (Reforma 14/Jul/21).

Habría que hacer frente al sinnúmero de demandas que existen, tanto aquí en Mexico como en los Estados Unidos. Tripulaciones que, al cesar operaciones quedaron varadas y tuvieron que pagar el costo de su propio traslado de regreso. Deudas con agencias de viaje y mayoristas.  Hoteles a los cuales se les debe aún el hospedaje de las tripulaciones. Aquí en Mexico aún se le debe a ASA por combustible, SENEAM, mostradores en aeropuertos, a instituciones bancarias, impuestos, TUA, etcétra.

La Base de Mantenimiento (MRO) orgullo de la empresa, es el único ente independiente de Mexicana que sigue vivo, aunque tiene problemas laborales. También se ha hablado de inversionistas extranjeros, entre ellas, varias lineas aereas, ¿cuáles?  Y una de las mencionadas fue China Eastern Airlines, la cual al enterarse que no estaba adquiriendo nada, ceso su interés. Igual va a pasar con el resto. Asi mismo con quienes mostraron interés en un principio, se retiraron, al saber que no adquirirían nada.
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Curiosamente un error garrafal e inadmisible fue cometido bajo la administración de Fernando Flores, en 1996, que en esa ocasión se creía que Mexicana cumplía 75 años, lo que hoy sabemos no es cierto, para eso pidió a Manuel Ruiz Romero elaborar un libro conmemorando supuestamente 75 años. 

Manuel Ruiz Romero, escritor, ajeno a Mexicana, se guió básicamente por dichos, comentarios, y anécdotas, narradas, en algunos casos por personal que laboró en Mexicana y otro tanto por publicaciones., pero actuando, de oídas.

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A casi once años de su desaparición
Lo realmente triste y vergonzoso de este libro, es que al final, se enumeran los nombres del personal que laboraba en Mexicana en 1996, ignorando por completo, los nombres de aquellos que dieron su mejor esfuerzo por la aerolínea en su primera etapa de existencia como: don Manuel Sosa de la Vega, Emilio Ayala, director de Administración y autor del libro La Historia de la Aviación en Mexico, falsamente adjudicado a Salvador Novo; José A Patiño, director Comercial y una institución en Mexicana, mundialmente reconocido; Guillermo Reyes Martínez, director de Finanzas; Jesús Vargas, director técnico y muchos más.

 Seguramente faltan miles de nombres de empleados, que ayudaron entregando lo mejor de sí mismos a crear la Mexicana que fue hasta 1989, y que perdurara en la mente de los mexicanos. Los que llegaron después fueron empleados advenedizos que disfrutaron del pastel.

El esfuerzo, desvelo, entrega y pasión de los más de 12 mil empleados que logramos hacer, del logo y el amor por Mexicana la mejor aerolínea que seguirá volando siempre por los cielos de Mexico y el mundo.